Как технологии исчезают? Пять версий отказа от турникетов в Москве

Технологии развиваются очень быстро и постоянно сменяют друг друга. Появляются новые версии и модели, а старые перестают отвечать современным требованиям. От них отказываются, про них забывают, даже если они оставили заметный след в жизни пользователей. Так что же происходит с технологиями, когда они больше не нужны? Как принимаются решения о том, чтобы отказаться от них? Что приходит на смену устаревшим технологиям? С ответами на эти вопросы разбираемся на примере турникетной системы, которая действовала в московском общественном транспорте до 2018 года.

Продолжаем цикл публикаций по мотивам книги «Приключения технологий: барьеры цифровизации в России». В фокусе этого текста – случай турникета, который призван показать, как завершается жизненный цикл технологии. Процесс отказа от технологии изучала исследовательская группа под руководством старшего преподавателя НИУ «Высшая школа экономики» Константина Глазкова. Они использовали видеонаблюдения за тем, как вели себя и оплачивали проезд пассажиры общественного транспорта, за два периода – с турникетами в 2017 и после их отмены в 2018 году. Также исследователи провели серию интервью с экспертами и представителями организаций, которые имели непосредственное отношение к отказу от турникетов: аналитиком Департамента транспорта, научным сотрудником Института транспорта, экспертом по транспортному консалтингу, представителем НКО по защите прав пассажиров, а также бригадиром автобусного маршрута. Исследовательская группа провела расследование, достойное детективного жанра, так что в своей главе Константин предлагает пять версий того, почему от турникетов отказались. 


Версия 1. Рост платёжной дисциплины


В основе этой версии лежало предположение о том, что турникет рассматривался в качестве инструмента контроля платёжной дисциплины. И официальная позиция Департамента транспорта, и публичные интервью мэра свидетельствуют, что за 17 лет действия турникетной системы произошёл рост поступлений оплаты проезда. Это значит, что турникет помог организовать практику оплаты проезда, снизить уровень безбилетников и сформировать платёжную дисциплину. В поддержку этого аргумента, помимо официальных данных и версий, видеонаблюдения исследователей показали, что до 85% пассажиров продолжали оплачивать проезд на входе у передней двери, как и во время турникетного периода. При этом разные эксперты отметили, что с отменой турникетов возросло число безбилетников и снизилась выручка водителей.

В этой версии оказалось ещё два следствия. Во-первых, система турникетов изначально внедрялась для оценки количества пассажиров с льготами на проезд. Это связано с внешней задачей анализа реализации запрашиваемых субсидий, что означает контроль не за пассажирами, а за Мосгортрансом. Во-вторых, с отменой турникетов потерялся не только прямой контроль над деятельностью Мосгортранса, но и возможность собирать качественную аналитику по реальному объёму пассажиропотока. 

Таким образом, по данной версии отмена турникетов приводит и к снижению уровня оплаты проезда, и к менее качественным данным о реальном движении пассажиров. Но почему же было принято решение об отказе от турникетной системы, если оно не обещало позитивных эффектов? 


Версия 2. Новые эксперты по транспорту


Тем не менее положительные эффекты тоже есть, и лежат они несколько в другой плоскости, чем функция контроля. Среди позитивных изменений можно отметить следующие: увеличение скорости движения транспорта, повышение уровня комфорта для пассажиров, сокращение времени в пути. Иными словами, трансформировались приоритеты: от платёжной дисциплины и контроля проезда к скорости и качеству использования услуг. 

С 2014 года приоритет получает распространение безлимитных тарифов вместо одноразовых, поэтому контроль разовых проездных становится не так важен. В этой версии отмена турникетов выглядит как логичное продолжение реализации стратегии в рамках Новой модели управления пассажироперевозками. Задача состояла в том, чтобы сделать перевозку пассажиров эффективной и выгодной для коммерческих переводчиков, и таким образом интегрировать их в общую систему. Частные перевозчики составляют около четверти от всего общественного транспорта, и им тоже нужны адекватные показатели для обоснования субсидий. 

Эта вторая версия связана с появлением нового состава экспертов и их предложениями по оценке мер в Департаменте транспорта. Экспертами стали те, кто или в рамках Департамента, или извне был заинтересован в отмене турникетов и кто поддерживал реализацию экспериментов по отказу от них – сначала на одном трамвайном маршруте в 2014 году (закончился неудачно), потом на уровне трамвайного депо в 2016 году (удачный). Эти эксперты впоследствии – но не сразу – получили легитимные должности, чтобы осуществить переход в пользу бестурникетной системы. Что же мешало экспертам добиться своих целей раньше?


Версия 3. Новые трамваи


Польский шестидверный трамвай Pesa Fokstrot и очень похожий не него «Витязь-М», возможно, не в меньшей степени способствовали тому, что турникеты отменили. Их вместительность (260 пассажиров), множество дверей едва ли уживались с идеей о том, что пассажиры будут медленно проходить только через переднюю дверь. По оценке экспертов, «даже натренированные пассажиры садятся где-то в общем количестве 18 человек в минуту». Турникеты в этой конфигурации никак не отвечают приоритетам сокращения скорости посадки и времени в пути. 

Но дело не только в технических особенностях трамваев, но и в развитии трамвайного транспорта, в котором заинтересованы и Департамент транспорта, и производитель железнодорожной техники Трансмашхолдинг. Турникет оказывается барьером не только для пассажиров, но и для реализации плана производства трамваев от холдинга, которым раньше руководил нынешний глава Департамента. Эта версия не распространяется на другие типы общественного транспорта, хотя и показывает дополнительную расстановку сил – экономическую и политическую, которые тоже являются частями истории о турникетах.


Версия 4. Электоральные циклы


Чтобы реконструировать политическую обстановку завершающего периода на пути к отказу от турникетов, Константин приводит следующую хронологию реформы общественного транспорта:

2013 – ввод платной парковки в центре Москвы, появление карты «Тройка»;

2014 – разработка Новой модели управления пассажироперевозками, закупка трамваев Pesa;

2015 – ликвидация частных маршруток, разработка единого бренда, ввод выделенных полос;

2016 – закупка трамваев «Витязь-М», организация скоростных автобусных маршрутов (900-е);

2017 – строительство транспортно-пересадочных узлов, замена остановок, установка информационных табло и автоматов по продаже билетов;

2018 – снятие турникетов.

Отказ от турникетной системы может выглядеть логичным шагом в общей стратегии улучшения системы общественного транспорта. Однако сами эксперты признаются, что финальное решение об отмене турникетов было неожиданным – и для аналитиков, которые должны были бы делать просчёты, и для водителей, которые узнавали новости из СМИ. Одна из возможных причин резкой смены курса на отказ от турникетов – выборы мэра (выборы проходили 9 сентября 2018 года, а турникеты отменили с 1 сентября). 

Внезапность этого решения отразилась и на технической реализации: не везде были установлены новые валидаторы, их в принципе не хватало в автопарках, турникеты не были демонтированы, старые и новые валидаторы имели разные крепежи, что осложняло их установку. Технические трудности решились только к январю 2019 года. Таким образом, в этой версии ярче всего переплетаются и политические, и технические, и организационные особенности смены системы контроля оплаты проезда.


Версия 5. Патентные войны


Сложности технической реализации, которые проявились в предыдущей версии, имеют глубокие корни в том, как вообще появились, стали устанавливаться и работать в технической системе турникеты в общественном транспорте. Журналистское расследование представляет новое измерение того, как оказались связаны валидаторы, АСКП (автоматизированная система контроля проезда), патенты и турникеты. Но здесь мы не будем подробно останавливаться на этой истории – приглашаю почитать пятую версию в главе Константина. Только в 2017 году Арбитражный суд выявил, что патент 2001 года, который описывал связь АСКП и валидатора, не требует наличия турникетов в конфигурации системы контроля оплаты проезда. Итоговый вывод этой версии состоит в том, что система оплаты проезда может оставаться рабочей и после изъятия турникета, хотя её независимость стала очевидной только спустя почти два десятилетия после публикации патента технологии. 


Заключение


История принятия технологии и отказа от неё – это не всегда логичная, связанная хоть какими-то показателями единая картина. Особенно если это история длинною в 17 лет. Случай турникетов показал, что плавная отмена технологии возможна только как комплекс мероприятий, который включает не только конструирование самой технологии, но и создание комфортных условий, грамотного сопровождения внедрения, подготовку разных участников процесса, включая водителей и самих пассажиров. И главный урок состоит в том, что легитимация подобных масштабных решений требует вовлечения множества сил – социотехнических, политических, экономических, организационных, – а также привлечения знаний экспертов и мнения непосредственных пользователей.


Иллюстрация: Елена Рюмина

0
0
31 просмотр
31 просмотр
мнения

Никто не комментировал

Авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий